Conheça a emocionante história do imigrante japonês Daizi Yamamoto e seus desenhos da viagem ao Brasil.

Arquivo pessoal

Daizi Yamamoto tinha apenas 16 anos quando embarcou sozinho no navio Rio de Janeiro Maru com destino ao porto de Santos (SP), em 1938. Com a tristeza de deixar pai, mãe e irmãos para trás no peito, ele usou lápis e papel para ver passar mais depressa aqueles 42 dias de viagem e para garantir que todos vissem as mesmas coisas novas que ele.

Rio de Janeiro Maru 1930-1939 Acervo do Museu Histórico da Imigração Japonesa no Brasil (MHIJB/SP)

Cada folha preenchida e colorida era enviada à mãe. O que Yamamoto não sabia era que, em Fukuoka, a mãe guardava com cuidado o trabalho do filho que ela só iria rever 32 anos mais tarde. Em 1970, Yamamoto conseguiu voltar pela primeira vez ao Japão, e a mãe lhe entregou os desenhos, encadernados.

“Ela morreu pouco tempo depois. Parece que estava esperando por isso”, diz a filha de Yamamoto, Celina. No momento da morte, a mãe ainda deixou uma recomendação aos sobrinhos de Yamamoto, que cuidassem bem do tio, pois “foi o filho que mais sofreu”.

O adolescente Yamamoto chegou ao Brasil acompanhado de tios e sete primos. No registro, teve o nome Taiji alterado pelos brasileiros, que não entendiam nada de japonês.

Depois de passar de dois a três dias na Casa do Migrante, em Santos, foi enviado para uma fazenda em Tapiraí (SP), onde ajudou na construção da casa em que iria morar com os familiares e cultivou tomate, arroz e milho.

Yamamoto conta que, na época, no Japão, “diziam que o Brasil era um lugar muito bom”. Ele afirma que não ficou tão deprimido quanto outros imigrantes ao perceber que a vida não seria tão próspera quanto esperava, porque, como era muito jovem, via tudo como novidade, com um espírito aventureiro.

Hoje, Yamamoto conserva o ímpeto desbravador. Mora, faz compras e vai ao banco sozinho e ainda freqüenta bibliotecas e um grupo de idosos de uma igreja metodista. Tudo isso aos 85 anos de idade, em São Paulo, falando poucas palavras em português. “Eu tenho orgulho do meu pai, de quem ele é. Ele é uma pessoa muito culta”, diz Celina.

Viagem
Os desenhos devolvidos a Yamamoto pela mãe permaneceram guardados. “Resolvemos dar uma olhada neste ano, por causa do centenário da imigração”, diz Celina.

Nas imagens, estão o convés do navio, onde eram realizadas gincanas para distrair as muitas crianças a bordo; os navios de guerra posicionados na costa do Japão e do Vietnã, chamado Indochina; os relevos dos países por onde passou à distância, por causa da guerra; as ruas da África do Sul, por onde circulou livremente, sem o medo do confronto; e os personagens, pessoas com formas, cores e roupas totalmente diferente das que ele conhecia.

Yamamoto lamenta não ter conseguido enviar à mãe um desenho da paisagem do Rio de Janeiro, por onde o navio também passou.

“Na hora em que passavam pelo Rio, chegou a ordem para que os passageiros guardassem as bagagens, e ele guardou também os lápis e os blocos”, diz a filha.

Veja os desenhos feitos durante a viajem ao Brasil:

Capa de livro de desenhos feito por Daizi Yamamoto na viagem de Kobe a Santos, em 1938

Partida sob chuva do porto de Kobe, no Japão, em 19 de junho de 1938

Interior do navio e vista para Taiwan, em 21 de junho de 1938

Vista de Hong Kong a partir do navio, em 23 de junho de 1938. Yamamoto ficou impressionado com os prédios da cidade

Convés do navio, onde eram realizadas gincanas para entreter os passageiros

No porto de Cingapura, um malasiano, um chinês, um indiano e um cingapuriano

Jovem indiano que embarcou no meio da viagem

Paisagem de Durban, na África do Sul, em 15 de julho de 1938

Paisagem de parque da Cidade do Cabo, na África do Sul, em 19 de julho de 1938 10) Navios para pesca de baleias, na Cidade do Cabo, na África do Sul, em 20 de julho de 1938

Um dos navios era de pesca de baleias – Cape Town – 20 de julho de 1938

Saída do porto da Cidade do Cabo, na África do Sul, em 20 de julho de 1938

Vista de Hong Kong a patir do navio

Soldado indiano no porto de Cingapura

Vista de Hong Kong a patir do navio

Eu como sansei, apesar de não ter quase nenhum traço nipônico e ter morado muitos anos no Japão, fico emocionado com as histórias dos imigrantes, não só japoneses e sim, diversos povos que aqui aportaram. Eu mesmo sou descendentes de italianos, do lado paterno.

Nós brasileiros, devemos relembrar sempre, não somente como agora no Centenário da Imigração Japonesa, nossos antepassados e saber que a maioria trabalhou duro e lutou para deixar para as gerações futuras um País melhor.

Via Folha de São Paulo

Ichiro Nishitani: O homem que ajudou a trazer a Toyota ao Brasil.

Com as comemorações do centenário da imigração japonesa ao Brasil, oportuno mostrar também histórias de empreendedorismo e de superação para vencer em um País distante e um tanto diferente da cultura japonesa.

Uma dessas histórias começou em 1930, quando Ichiro Nishitani, então com 16 anos, chegou ao porto de Santos a bordo do navio Kanagama Maru.

Nascido em Hiroshima, Nishitani veio jovem ao Brasil em busca de oportunidades para crescer profissionalmente. Com o passar dos anos, as chances apareceram, e ele as aproveitou da melhor forma possível. Quando não surgiram, ele mesmo as criou.

Ichiro Nishitani com sua esposa Mitsu Kodama

Tornou-se um dos maiores empreendedores do Brasil, sendo pioneiro na importação de produtos japoneses e um dos responsáveis pela vinda da Toyota ao País.

Galpão de Ichiro; ele foi o primeiro e único importador dos caminhões, ônibus e Jipes do Japão

O primeiro emprego de Nishitani foi em um jornal da colônia japonesa. O trabalho fez com que o jovem viajasse por várias cidades do interior paulista. Passou a conhecer pessoas e conviver com os comerciantes locais. Com isso, observou as necessidades do setor.

O abastecimento das mercadorias era precário, o que possibilitava uma grande oportunidade de crescimento. Para preencher essa lacuna, Nishitani. criou sua primeira empresa, em 1937, com o nome inicial de “Ishiro Nishitani”

Passou a visitar os comerciantes próximos às linhas de trem, já que haviam poucas rodovias na época, para apresentar mostruários e catálogos de vendas. Com o crescimento do negócio, o novo empresário contratou os chamados “caixeiros-viajantes”, para o serviço. Eles anotavam o pedido e levavam para a sede em São Paulo. Tornou-se um dos maiores compradores atacadistas da época.

A precariedade da comunicação e da estrutura da época dificultou o trabalho. Os Correios eram a única forma de se comunicar com longas distâncias, mas o tempo para a correspondência chegar a seu destino era muito grande.

Mesmo com todas dificuldades, Nishitani continuou a ser um ousado empreendedor. Fundou indústrias de meias personalizadas, pescados, gráfica e até fábrica de brinquedos. Abriu uma loja próxima ao Mercado Municipal de São Paulo, após perceber o número elevado de pessoas que passavam pelo local. Um faro aguçado, típico de um empreendedor nato.

Porto de Santos: importação de mais um veículo da Toyota

O início da Toyota no Brasil
No início dos anos 50, com os investimentos em infra-estrutura promovido pelo governo, Nishitani passou a produzir tratores e implementos agrícolas. A ousadia do empreendedor o levou ao Japão, na mesma época, para negociar a vinda de veículos da Toyota e da Hino (marca de veículos comercias da Toyota), para o Brasil.

Ele foi o primeiro e único importador de caminhões, ônibus e jipes do Japão.

Para aumentar a produção e atender a crescente demanda, Nishitani constituiu a empresa Carrocerias Lay-Auto Partes, que projetou jipes e modelos encomendados. Em 1962 a Toyota se instalou no Brasil, com grande participação e ajuda do empreendedor, que exerceu o cargo de Diretor Vice-Presidente da Toyota.

Ele passou a ser revendedor autorizado da Volkswagen, General Motors, Mercedes Benz e Lambreta, com diversas concessionárias espalhadas por São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná.

Apesar de todo o crescimento e sucesso, Nishitani foi obrigado a fechar suas empresas e encerrar a escalada empresarial. Em 1967, foi declarado insolvente civil. Trabalhou, até o fim da vida, em 2002, para se reabilitar.

Era viúvo da senhora Mitsu Kodama, falecida em 1993, que o ajudou em todo o seu caminho. A história de Ichiro Nishitani é mais uma que enriquece a comemoração dos 100 anos da imigração japonesa no Brasil.

[via Made in Japan]

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Os problemas da falta de infra-estrutura que atrapalham os negócios de Eike Batista.

Porto de Santos

Portos congestionados e energia mais cara representam os principais problemas para as áreas de minério e metais no Brasil, afirmou à Reuters o empresário Eike Batista.

Leia sobre os investimentos do empresário aqui.

Prestes a vender dois projetos de extração de minério de ferro para a Anglo American Plc, por 5,5 bilhões de dólares, o empresário investe em dois portos e outras instalações de infra-estrutura, além de projetos de energia, como forma de incrementar o setor de mineração no Brasil.

“Os portos do País se parecem com o que a telefonia era na época dos telefones de disco. Só que o mundo já está mais à frente, trabalhando com a banda larga”, afirmou durante o Summit de Mineração da Reuters, que está sendo realizado esta semana.

“Estamos falando sobre a era dos dinossauros. A maior parte dos portos é rasa demais para os embarcações maiores de minério. Vamos fazer portos multifuncionais com ancoradouros de 18 metros de profundidade suplementar, portos com sua própria indústria de base.”

A China e a Índia, parceiros do Brasil na condição de principais mercados emergentes do mundo, já deram o exemplo a esse respeito, afirmou.

Presidente da MMX Mineração, Eike disse que apesar de ter aceitado vender o controle dos projetos de mineração para a Anglo, com uma participação no porto de Açu, no Estado do Rio de Janeiro, que está construindo, vai manter o controle sobre o porto.

“A logística é algo imbatível, é o catalisador de qualquer projeto”, afirmou. “Já temos 20 bilhões de reais em memorandos de intenção de investimento apresentados por parceiros.”

Techint, Tata E JFE-Kawasaki.
Segundo Eike, negociações para envolver no projeto a fabricante de aço italiano-argentina Techint, que poderia construir uma fundição de aço na grande área industrial do porto de Açu, estão avançadas.

“Eles interessam-se pela importação de carvão e pela exportação de aço. Também estamos mantendo conversações com outros parceiros. Há uma tendência de que as empresas estrangeiras de aço venham para o Brasil, para ficarem perto das reservas de minério de ferro. Identificamos três empresas que podem ainda avançar a esse respeito: Techint, a Tata e a JFE-Kawasaki.”

Outra fatia importante dos seus negócios é a energia, atuando hoje no desenvolvimento de vários projetos de usinas alimentadas por gás, carvão e diesel.

“A energia sempre foi um problema aqui. Uma grande dificuldade é o custo da energia. A única forma de solucionar isso para os setores da mineração e dos metais é investir na geração de energia.”

Ele também diversificou seus investimentos e passou a aplicar na extração de gás e petróleo, roubando a cena no leilão concessões do governo realizado em novembro.

O executivo gastou mais de 1 bilhão de dólares para investir em áreas onde espera encontrar petróleo e gás natural dentro em breve. A extração, segundo prevê, começaria dentro de até quatro anos.

A empresa criada para o setor de energia, a OGX, prepara-se para realizar uma oferta pública inicial de ações para arrecadar até 2,5 bilhões de dólares em maio ou junho.

O caviar Beluga do minério de ferro.
No entanto, apesar de ter vendido os projetos para a Anglo e de ter diversificado seus investimentos, Eike continua a manter uma forte presença no setor de mineração, com 700 milhões de toneladas em reservas de minério de ferro e uma produção planejada para 2011 de mais de 25 milhões de toneladas.

A mina de ferro de Corumbá, no Mato Grosso do Sul, deve mais do que triplicar suas reservas dentro em breve, passando de 63 milhões de toneladas para mais de 200 milhões, afirmou.

“E esse é o caviar beluga do minério, uma parte de fácil acesso. A gente pega o minério com as próprias mãos.”

O empresário estuda a possibilidade de vender 49% da mina de Corumbá para um parceiro, no futuro, mas disse que continuaria a manter o controle sobre o negócio. O local deve passar das atuais 3 milhões de toneladas ao ano para algo em torno de 10 milhões de toneladas anuais em 2011-2012.

Via

Entrevista com empresário Eike Batista: “não tenho medo de investir”

A entrevista é uma excelente oportunidade para analisar um pouco o que pensa o empresário , investidor e grande estrategista do mundo dos negócios e brasileiro mais rico do País.

Gazeta Mercantil – Com o sucesso da negociação com a Anglo American, qual é agora o carro-chefe do grupo?

O petróleo. Tem escala gigantesca, umas 50 vezes maior que a mineração. É um business diferente.

Gazeta Mercantil – O senhor gosta de risco. Um exemplo foi entrar como entrou, com altos lances, no leilão de petróleo …

Não nos importamos em gastar US$ 50 milhões para pesquisar alguma coisa; é óbvio que temos uma leitura do eventual potencial, mas só tem resultado final depois de arriscar.

Antonio Petruccelli (1907 – 1994)

Gazeta Mercantil – Quais os planos do grupo na mineração?

Temos a AVG e a Minerminas, área de exploração de bauxita e urânio que obviamente estamos interessados. Na AVG e Minerminas vamos elevar de 6 milhões para 20 milhões de toneladas a produção até 2010. Recebemos, por semana, cerca de 20 propostas de áreas para avaliação e estamos avaliando agora aproximadamente 20.

Gazeta Mercantil – E a produção de Corumbá?

É uma perna importante para o nosso Porto Brasil, porque precisamos de carga própria para conseguir licenças. Temos quatro interessados em comprar um pedaço. Estamos fornecendo minério para a usina de gusa, que são 600 mil de toneladas. Neste ano vamos produzir 2 milhões de toneladas das quais 1,4 milhão para exportação.

Gazeta Mercantil – Os interessados no negócio fazem parte dos clientes atuais?

Também.

Gazeta Mercantil – No negócio com a Anglo, a operação de logística ficou com a LLX?

Nós não vendemos 51% do Porto de Açu, pertencente à mineração. Eles ficaram com 49%. Então, a Anglo quer que sejamos responsáveis por colocar o sistema Minas-Rio em produção da mesma maneira que colocamos o sistema Amapá; eles querem a nossa equipe completa. Por isso me mantiveram como CEO. Será a primeira receita da LLX. Por isso existe essa simbiose, estamos totalmente interligados. E uma das razões da venda, nessa simbiose, era a capitalização para continuar desenvolvendo a logística, porque o Porto do Açu vai se tornar um megaporto industrial.

Gazeta Mercantil – Qual investimento no Porto de Açu, Norte Fluminense?

São US$ 700 milhões e no Porto Brasil serão US$ 2,5 bilhões.

Gazeta Mercantil – O projeto do Porto Brasil, na região de Peruíbe (SP), se mantém, mesmo diante das dificuldades ambientais e com a comunidades indígenas da região?

Dificuldades sempre se tem. Trabalha-se, faz-se estudo, se estiverem errados faz-se de novo. Não fazemos nada errado, não precisa.

Clique na imagem para ver melhor o projeto do Porto em Peruíbe

Gazeta Mercantil – Com relação à legislação brasileira, o governo está preparando um marco regulatório para o setor de mineração. O senhor tem participado do assunto?

É o Ibram (Instituto Brasileiro de Mineração) que participa, mas acho que tudo tem que ter suas regras.

Gazeta Mercantil – A cobrança de royalties na mineração no Brasil é considerada mais barata que em outros países. Isso atrai investimentos?

O problema é que é o royaltie e mais o imposto de renda. A carga final é o que interessa. A busca do Brasil é pelo fato de ter o melhor minério de ferro do mundo.

Gazeta Mercantil – Onde estão acontecendo essas pesquisas?

No Amapá, Amazonas, Minas Gerais, Goiás, Bahia e também no Mato Grosso.

Gazeta Mercantil – As quatro empresas com as quais vocês estão conversando para comprar parte de Corumbá são do exterior?

Três são de fora, uma está no Brasil.

Gazeta Mercantil – A expectativa é fechar o negócio até quando?

Nos próximos seis meses deve sair.

Gazeta Mercantil – Os preços do minério de ferro estão em alta, qual a tendência?

Os preços não vão recuar porque os minérios acabam. Os de alta qualidade não existem mais. O chinês lavra o minério de 10% de teor. Eles raspam o tacho. Não existe mais hoje o granulado. A maior jazida de granulado que sobrou é da Rio Tinto, em Corumbá. Então, cuidado, se US$ 10 era o custo, pode começar a olhar para US$ 20.

Gazeta Mercantil – A origem de tudo foi o ouro, quais os planos para o ouro?

Volto a qualquer hora. Estamos olhando a área de ouro.

Gazeta Mercantil – Vocês estão investindo na exploração de bauxita, podem avançar nesse negócio?

A bauxita está nos planos, mas para exportação. Os preços de energia desestimulam investimentos em alumínio.

Gazeta Mercantil – Já há projetos direcionados para o porto de Peruíbe?

Mineração de Corumbá, etanol, tem produtores de álcool que querem sua produção independente e estão interessados em fazer um álcooduto e vai virar um megaporto de contêineres porque Santos vai entrar em saturação. O Brasil pode dobrar sua produção de commodities. Nós somos complementares para essa carga toda que o Brasil pode vir a exportar.

Gazeta Mercantil – Os interessados serão sócios no porto?

Não, vão arrendar. O modelo de negócio da LLX é tarifa de manuseio do porto e arrendamento industrial da área.

Gazeta Mercantil – Quem serão os sócios para tocar os 21 blocos arrematados no leilão da ANP?

Por enquanto, Maersk e a Perenco.

Gazeta Mercantil – Quais os planos para a OGX?

Queremos abrir capital aqui a um valor de provavelmente US$ 12 bilhões antes da captação e queremos captar uns US$ 2 bilhões.

Gazeta Mercantil – Há fôlego para participar do próximo leilão?

Isso temos sempre. Não paramos.

Gazeta Mercantil – O grupo também está construindo hospital para empresas particulares, negocia o Hotel Glória…

Estamos negociando o Hotel Glória. A idéia é transferir a sede da empresa para lá, além do funcionamento do hotel. Vamos fazer uma reforma para voltar a estrutura que era em 1920. Essa engenharia deve custar R$ 60 milhões.

Gazeta Mercantil – Quais os projetos sociais da companhia?

Temos alguns, um deles o projeto de despoluição da Lagoa. Construção de hospitais. Esses projetos vão aumentar. Mas vamos fazer as coisas organizadamente.

Gazeta Mercantil – A ousadia foi característica fundamental para erguer o patrimônio de US$ 16 bilhões?

Não tenho medo de investir e, como venho da área de ouro, onde a taxa de acerto é de 17 mil para 1, se me apresentam um negócio com 30%, 50% de taxa de acerto então é ótimo.

Gazeta Mercantil – Como pretende multiplicar esse patrimônio?

Com investimentos em petróleo, logística, energia. Mineração tem menor participação nesse crescimento porque as reservas são limitadas.

Gazeta Mercantil – Quem serão os parceiros no petróleo? São as maiores do mundo?

Tem uns chineses gigantes, indianos gigantes. Emergentes.

Gazeta Mercantil – E a Shell?

Bons sócios (risos).

Gazeta Mercantil – E a ExxonMobil?

Gente boa (risos).

Gazeta Mercantil – E os investimentos no exterior. Na Bolívia, por exemplo?

A Bolívia nos interessa porque tem muita energia. O Evo fez o que tinha de fazer. Quis quebrar um centenário de exploração desenfreada do país dele. Aquilo era uma espoliação e alguém tinha que entornar o caldo. E o bom é que é um cara honesto, que quer o bem mesmo. Pensamos em investir lá em energia e siderurgia. Gerar energia térmica para o Brasil. Nos interessa entrar na exploração de gás.

Gazeta Mercantil – A OGX vai entrar como, por meio de licitação ou de negociação com outras empresas?

Vamos conversar com a Repsol, que está sentada em cima do poço, em campos como, acho que são, San Alberto e Margaritta. Estamos encaminhando conversas.

Gazeta Mercantil – Quais as perspectivas econômicas para o Brasil?

Espetacular. Se eu estou vendo a possibilidade de dobrar o volume de produção agrícola em sete anos, teremos um crescimento expressivo. Temos uma economia ainda muito pouco alavancada. O Itaú, por exemplo, só tem 12% da carteira alavancada em imóveis. Imagina o que tem para crescer.

Gazeta Mercantil – E a projeção para o crescimento do PIB?

O problema de crescer demais são os gargalos. Na construção civil, há um problema de falta de energia. E falta também cimento.

(Sabrina Lorenzi e Rita Karam – Gazeta Mercantil)

Atualização em 03.09.2008:

Agência Estado/Portal Exame: Empresa de Eike Batista suspende investimento em SP

Porto Gente: LLX deixa Peruíbe e futuro do Porto Brasil é incerto

Portal Exame: LLX, empresa de logística de Eike, suspende projeto de construção de porto gigante em Peruíbe devido às restrições mundiais de crédito

Atualização em 24.10.2008: Após a palestra na Casa do Saber – RJ, Eike Batista deu uma palhinha para a Endeavor sobre empreendedorismo com toda sua genialidade.

Atualizado em 11.11.2008: Eike Batista descarta de vez o Porto Brasil

Depoimento EIKE BATISTA sobre Empreendedorismo

Fim da novela: nova fábrica da Toyota será mesmo no Estado de São Paulo

A cidade de Santa Bárbara d’Oeste e Sorocaba, no interior de São Paulo, deverão abrigará a futura fábrica da Toyota. Leia mais aqui. Como em toda operação que envolve grande investimento industrial, a Toyota não confirma. Mas fontes do mercado dão como certo que Sorocaba abrigará a montagem de automóveis e Santa Bárbara d’Oeste ficaria com a produção de motores.

“Sempre falei que a nova fábrica seria em São Paulo por questões estratégicas. Além da estrutura industrial, a montadora ainda tem no estado a maioria do seu parque de fornecedores”, disse uma fonte.

E quais motivos por Sorocaba e Santa Bárbara d’Oeste? Servida por boas estradas e perto dos grandes centro consumidores e do porto de Santos, a região seria a melhor forma de escoar a produção entre o Brasil e o Mercosul, além de se constituir um pólo metalmecânico. Toyota têm sua principal fábrica, em Indaiatuba (SP), situada geograficamente entre a duas cidades, distante menos de 50 quilômetros de Sorocaba e Santa Bárbara. Além disso, já tem vários fornecedores na região do interior paulista.

“A Toyota não disputa centavos ou fica perdendo tempo com questões tributárias. A sua estratégia é de longo prazo, centrada no potencial futuro do mercado”, afirmou outra fonte, que também aposta na instalação de mais uma fábrica da Toyota em São Paulo.

No Rio Grande do Sul continuará o seu Centro de Distribuição (carros importados). Vários estados entraram na disputa pela fábrica da Toyota. Cogitou-se a possibilidade de se construir uma fábrica no Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia e Rio de Janeiro. Um parque industrial quase unificado poderia ter pesado na decisão a favor de São Paulo, que já tem uma mão-de-obra treinada pelos exigentes padrões de produção japonês. [via]

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